Lokale rapport! Den nye CB400 Super Fore kommer i fire farger, med hvit eksklusivt for Japan! Osaka motorsykkelutstilling

CB400 SuperFour E-Clutch Concept debuterte på Osaka Motorcycle Show 2026, som startet 20. mars, og er nå snakkis. Alle fire fargene ble vist frem på messen, og det er stor sannsynlighet for at produksjonsversjonen vil se slik ut! I tillegg fikk vi prøve kjørestillingen og fotkomforten, og intervjuet utvikleren av sykkelen. La oss rapportere fra det entusiastiske arrangementet!

⚫︎ Foto: Eiji Ishimura / Redaksjonen

I tillegg til de samme tre fargene som den kinesiske versjonen av 500, er den hvite fargen kjent for japanske forbrukere!

CB400 SuperFour ble dessverre avviklet i 2022. I fjor ble imidlertid den nye "CB500 SuperFore" avduket på en utstilling i Kina, og dens innenlandske versjon, CB400SF konseptkjøretøyet, hadde verdenspremiere på Osaka MC Show. *Første rapport er her! Denne artikkelen er en oppfølgingsrapport fra det lokale arrangementet. Honda-standen var full av tilskuere rett etter avdukingen, noe som gjorde det vanskelig å komme inn. Området rundt kjøretøyene var fylt med spenning. CB500S ble vist i totalt fire farger: sølv, rød, matt svart og hvit. Alle unntatt den hvite modellen var de samme som den kinesiske versjonen av CB500SF, men den hvite modellen var 400, en farge eksklusiv for Japan, og debuterte på Osaka MC show. Denne fargen er ikke standard to-tone hvit og rød på CB1000/1300SF eller den tidligere CB400SF, men den minner om dem. Begge karosserifargene har en to-farget stripe som går fra tanken til setepanelet og bokstavene SF (SUPER FOUR) foran setet.

Hvit ble avduket for første gang i verden som en farge eksklusiv for Japan. "Spencer-fargen" ligner den røde stripen.

Den hvite fargen utmerker seg med sin sportslighet. "SF"-grafikken bak på tanken er svart.

Den røde fargen er livlig, lik candy chromosphere red på den gamle CB400SF.

I motsetning til karosserifargene er stripene svarte og grå, noe som strammer opp sykkelen.

Den matte svarte er prydet med en lys blå stripe.

Fargen er en unik og nyskapende farge som aldri før har vært sett på CB400SF. Publikum rundt sykkelen var enormt, og alle stirret på den som om de stirret inn i øynene på tilskuerne.

"Spencer-fargen", som den kalles, er en sølvfarget karosserifarge med to fargede striper; den er mer metallisk og blendende enn Wolf Silver Metallic på CB1000F!

Grafikken på alle farger er basert på det såkalte "Spencer-farge"-motivet. Den nye CB400SF har også en sølv- og blåstripet karosserifarge, som er en reproduksjon av den gloriøse fargen fra AMA Daytona 100-miles-løpet i 1982 vunnet av Freddie Spencer. Opprinnelig fabrikkfargen for den nordamerikanske versjonen av CB750F, ble den senere utvidet til 900F. Siden da har den blitt brukt på etterfølgende generasjoner av CB-serien og har blitt merkets signaturfarge. Nylig har den også blitt brukt på storebroren, CB1000F, som ble introdusert i 2025. Andre karosserifarger er også konstruert med samme design som denne sølv- og blåstripete Spencer-fargen. Fargen på stripen er forskjellig for hver karosserifarge, og kombinasjonen passer til hovedfargen. Det kan sies at Spencer-fargen appellerer til tradisjon samtidig som den uttrykker et moderne nytt utseende.

Like lett å starte som en 250! Smal chassis og utmerket fotfeste!

Vi var heldige nok til å kunne se og ta på en ekte sykkel på messen. Lokale ansattes inntrykk av sykkelen er oppsummert som følger: "Den er veldig lett å håndtere og har utmerket fotfeste. Først og fremst er den lett å løfte fra sidestøtten. 250 er en liten overdrivelse, men den er 10-20% lettere enn bildet av en typisk 400 eller gammel CB400SF. Fotfestet er også veldig bra, og med en høyde på 170 cm når rytterens føtter bakken helt ned til hælen. Tanken og setet er smalnet i området der du senker foten, og det er ingen overheng, så du kan senke foten helt ned.

Den er veldig lett å håndtere fra start og er merkbart enklere enn en vanlig 400.

Kjørestillingen er ganske naturlig. Overkroppen er lett foroverlent, og trinnposisjonen er moderat bakover. Det er en posisjon som kan brukes til alt.

En rytter på 170 cm og 70 kg kan få begge føttene i bakken. Dette gode fotfestet skyldes ikke lav setehøyde, men snarere smalheten i innsiden av lårområdet. Trinnene forstyrrer ikke fotfestet.

[developer intervju

Intervju med utvikleren: Legger vekt på kroppens letthet fremfor numeriske verdier

Vi fikk også snakke med utvikleren som var til stede på arrangementet.

Til høyre i bildet er Takuro Nakamura, som var prosjektleder (LPL) for CB400SF/CBR400R Fore (Honda Motorcycle & Power Products Division, Complete Vehicle Development Department). Til venstre er Asuka Ito, som var ansvarlig for E-Clutch for CBR400R E-Clutch Concept (Product Development Department i samme selskap).

Vi snakket først med Mr. Nakamura fra LPL. --Jeg spurte Mr. Nakamura fra LPL: "E-Clutchen er veldig lett å håndtere, men har dere oppnådd en reduksjon på "tosifret" antall kilo? Det er omtrent det du kan forvente. --Er den helt nye designen en viktig faktor? Ja, den gamle motoren ble designet for lenge siden, så jeg tror det er betydelig at den har utviklet seg så mye. --Jeg føler at det ble lagt vekt ikke bare på motorens faktiske letthet, men også på følelsen av letthet når den aktiveres. Vi var spesielt bevisste på dette. Selv om det faktiske tallet reduseres, er det meningsløst hvis det føles tungt når det aktiveres. For nybegynnere er det første steget å føle "Jeg kan klare dette" eller "Jeg kan kjøre denne" når de løfter den opp, så vi var veldig nøye med det. Det er det første steget. --Hvordan nøyaktig gjorde dere den lett å føle? Den nyutviklede motoren og rammen. Vi jobbet også med detaljene i hver del. Spesifikt er den bakre monosuspensjonen et eksempel. Vi startet dette prosjektet for å lage et standard rett-4 naked kjøretøy. Tradisjonelt hadde baksiden dobbel støtdemper, men nå er link-type monosuspensjon normen. Jeg tror en slik tilnærming resulterte i vektreduksjon. --Er dere bevisste på kjøretøyets letthet? Ja, det gjorde vi. Dette er innenfor salgbarhetens rammer, men lettheten du føler er spesielt relatert til lavt tyngdepunkt. Det er viktig å holde tyngdepunktet lavt til bakken når kjøretøyet er i bevegelse. Dette fører selvsagt til god atletisk ytelse, og det er det vi fokuserte på. --Setehøyden er selvsagt viktig, men det er også viktig med et lavt tyngdepunkt. Setehøyden er selvsagt viktig, men vi prøvde også å minimere overhenget på sidepanelene under setet. Den nyutviklede rammen gjorde bredden på seteskinnene mye smalere, og sidepanelene ble også satt inn i rammen, noe som myket opp måten lårene traff setet på og forbedret fotfestet. Den nye rammen gjorde det mulig å forbedre fotfestet.Imidlertid er det interne komponenter i rammen, som batteriet, så vi måtte alle jobbe hardt for å holde dem på plass.

Den hvite fargen ble designet med japanske brukere i tankene, og kjørestilen var "Super Fore" tross alt!

--Jeg tror det er ganske revolusjonerende med en helt ny modell i 400cc-klassen i disse dager. Var dette mulig på grunn av 500-versjonen? Selvfølgelig var 500 en viktig faktor for å gjøre dette mulig. Delvis på grunn av antall enheter, og delvis fordi vi kunne dele mange deler, men for å være ærlig, var det 500 og 400 som gjorde det mulig. --I Kina annonserte dere produktet i september i fjor. Jeg hørte at det gikk ganske bra. Vi har holdt utstillinger forskjellige steder, og vi har fått positive tilbakemeldinger. --Hva var hensikten med å tilby hvit som eksklusiv farge for Japan? Mens vi foreslo forskjellige farger, diskuterte vi med Honda Motorcycle Japan (HMJ) hva japanske brukere ønsket seg. Som et resultat bestemte vi oss for hvit.

Den tradisjonelle hvite og røde fargen ble satt på den gamle CB400SF. Disse fargene er kjent for japanske ryttere, og den nye modellen minner om dette. Bildet viser 2018-modellen.

--Hva ser du for deg når du faktisk kjører den? Jeg tror de grunnleggende egenskapene til den nye modellen vil få deg til å føle at det er en "Super Fore" tross alt. I tillegg til lettheten, fokuserte vi også på lav friksjon i motoren, så den generelle ytelsen til motoren har utviklet seg med tanke på god løft og akselerasjon. Jeg kjørte den faktisk og følte at den gode balansen som den gamle CB400SF hadde, har blitt forbedret med ett trinn.Dessuten er throttle-by-wire-systemet installert denne gangen for å la rytteren velge kjøremodus, og rytteren kan oppleve følelsen av plutselig akselerasjon fra midten av turen, akkurat som den gamle VTEC. --Er det smaken av throttle-by-wire-systemet? Ja. Grepåpningen og spjeldåpningen kan stilles fritt, og kan endres avhengig av turtallet, så det ligner det den gamle VTEC siktet mot. Det er tre kjøremoduser: standard, sport og urban. Spesielt sport-modus lar deg føle den øvre forlengelsen. Urban-modus har milde egenskaper selv når den åpnes grovt, så den er nyttig når du er sliten fra en svingete vei og vil senke farten i en overfylt vei for å komme hjem.

Den mer avanserte E-clutchen, nedgiring er spesielt behagelig!

Deretter intervjuet vi Mr. Ito, som er ansvarlig for E-Clutchen. Mr. Ito var ansvarlig for E-Clutchen for den tosylindrede CBR400R E-Clutch Concept utstilt på messen, og selv om han ikke er ansvarlig for CB400SF/CBR400R Fore E-Clutch Concept, er han kjent med detaljene som samme E-Clutch utviklingsavdeling.

Motoren til CB400SF-konseptet ble designet med E-clutchen som en forutsetning; E-clutchen ligner det eksisterende systemet, men overhenget er redusert til samme nivå som generatordekselet.

--Throttle-by-wire er utstyrt denne gangen, noe som vil være andre generasjon av koordinert kontroll av E-clutchen, er det ganske forskjellig fra den konvensjonelle kombinasjonen med en mekanisk gass? Ja, med valget av kjøremoduser kan brukervennligheten, spesielt ved start, nå finjusteres. For eksempel, i Urban kan du starte litt saktere, og i Sport kan du koble inn clutchen tidligere.Auto-blipping er også tilgjengelig. Fire-sylindret er faktisk veldig jevn, så turtallet matches perfekt og du kan skifte gir med letthet.Throttle-by-wire er ikke egentlig relevant, men clutchen kan kontrolleres for å slippe drivkraften i situasjoner der baken hopper eller slenger når du bremser brått. Vi utvikler oss litt etter litt slik at du kan nyte sportslig kjøring med mer trygghet. --Brukes ikke clutchen til å slippe bakkraften med en mekanisk gass frem til nå? Nei, den kontrollen er ikke inkludert. Ideen har eksistert lenge, men vi klarte endelig å anvende den denne gangen. --Er E-clutch-systemet det samme som før? Ja, det er det. I fremtiden, hvis antallet E-clutcher utvides og kostnadene øker, tror jeg det vil være mulig å bygge inn clutchen inne i motoren. --Tusen takk! E-clutchen ser ut til å kunne kontrollere mer presist. Vi kan ikke vente på dagen vi faktisk kan kjøre den nye CB400SF! Til galleriet (13)