Relatório local! A nova CB400 Super Four vem em quatro cores, com branco exclusivo para o Japão! Osaka Motorcycle Show

A CB400 Super Four E-Clutch Concept fez a sua estreia no Osaka Motorcycle Show 2026, que começou a 20 de março, e é agora o assunto do momento. Todas as quatro cores foram exibidas no salão, e há uma forte possibilidade de que a versão de produção seja assim também! Em adição, pudemos experimentar a posição de condução e o conforto dos pés, e entrevistámos o desenvolvedor da máquina. Vamos relatar do local entusiasta!

⚫︎ Foto: Eiji Ishimura / Departamento Editorial

Além das mesmas três cores da versão chinesa da 500, a cor branca é familiar aos consumidores japoneses!

A CB400 Super Four foi infelizmente descontinuada em 2022. No ano passado, no entanto, a nova "CB500 Super Four" foi revelada num salão na China, e a sua versão doméstica, o veículo conceito CB400SF, fez a sua estreia mundial no Osaka MC Show. *O primeiro relatório está aqui! Este artigo é um relatório de acompanhamento do local. O stand da Honda estava lotado de espectadores logo após a revelação, tornando difícil a entrada. A área em torno dos veículos estava cheia de entusiasmo. A CB500SF foi exibida num total de quatro cores: prata, vermelho, preto mate e branco. Todas, exceto o modelo branco, eram iguais à versão chinesa da CB500SF, mas o modelo branco era o 400, uma cor exclusiva do Japão, e fez a sua estreia no Osaka MC Show. Esta cor não é o padrão branco e vermelho de dois tons da CB1000/1300SF ou da antiga CB400SF, mas é uma combinação que lembra essas cores. Ambas as cores da carroceria partilham uma linha de dois tons que vai do tanque à cobertura do assento e as letras SF (SUPER FOUR) na frente do assento.

O branco foi revelado pela primeira vez no mundo como uma cor exclusiva para o Japão. A "cor Spencer" é semelhante à linha vermelha.

A cor branca destaca-se pela sua desportividade. O gráfico "SF" na parte traseira do tanque é preto.

A cor vermelha é vibrante, semelhante ao vermelho cromosfera doce da antiga CB400SF.

Em contraste com as cores da carroceria, as linhas são pretas e cinzentas, apertando o corpo.

O preto mate é adornado com uma faixa azul brilhante.

A cor é uma cor única e inovadora que nunca foi vista na CB400SF até agora. A multidão em torno do veículo era enorme, e todos estavam a olhar para ele como se estivessem a olhar nos olhos dos espectadores.

A "cor Spencer", como é conhecida, é uma carroceria prateada com duas linhas coloridas; é mais metálica e brilhante do que o Wolf Silver Metallic da CB1000F!

Os gráficos de todas as cores baseiam-se no chamado motivo "cor Spencer". A nova CB400SF também tem uma carroceria prateada e azul, que é uma reprodução da gloriosa cor da corrida AMA Daytona de 100 milhas de 1982, vencida por Freddie Spencer. Originalmente a cor de fábrica para a versão norte-americana da CB750F, foi posteriormente estendida para a 900F. Desde então, tem sido usada em gerações sucessivas da série CB e tornou-se a coloração de assinatura da marca. Recentemente, também foi usada no seu irmão mais velho, a CB1000F, que foi introduzida em 2025. Outras cores de carroceria também são construídas com o mesmo design desta cor Spencer com linha prateada e azul. A cor da linha é diferente para cada cor de carroceria, com a combinação a combinar com a cor principal. Pode-se dizer que a cor Spencer apela à tradição, ao mesmo tempo que expressa um visual novo e moderno.

Tão fácil de arrancar como uma 250! Chassis esguio e excelente apoio dos pés!

Tivemos a sorte de poder ver e tocar num carro real no salão. As impressões da equipa local sobre a moto são as seguintes: "É muito leve de manusear e tem um excelente apoio dos pés. Em primeiro lugar, é leve de levantar do descanso lateral. 250 é um exagero, mas é 10-20% mais leve do que a imagem de uma 400 típica ou da antiga CB400SF. O apoio dos pés também é muito bom, e com 170 cm de altura, os pés do condutor tocam no chão até aos calcanhares. O tanque e o assento são estreitados na área onde se baixa o pé, e não há saliências, pelo que se pode baixar o pé completamente.

É muito leve de manusear desde o gatilho e é notavelmente mais fácil do que uma 400 normal.

A posição de condução é bastante natural. A parte superior do corpo inclina-se suavemente para a frente, e a posição dos pés é moderadamente para trás. É uma posição que pode ser usada para qualquer coisa.

Um condutor de 170 cm de altura e 70 kg consegue apoiar ambos os pés no chão. Este bom apoio dos pés não se deve à baixa altura do assento, mas sim à finura da área da parte interna da coxa. Os apoios dos pés não interferem com o apoio dos pés.

[entrevista ao desenvolvedor

Entrevista ao desenvolvedor: Ênfase na leveza do corpo em vez de valores numéricos

Também pudemos conversar com o desenvolvedor que estava presente no evento.

À direita na foto está Takuro Nakamura, que serviu como Líder de Projeto Principal (LPL) para a CB400SF/CBR400R Four (Honda Motorcycle & Power Products Division, Complete Vehicle Development Department). À esquerda está Asuka Ito, que foi responsável pela E-Clutch para a CBR400R E-Clutch Concept (Product Development Department da mesma empresa).

Falámos primeiro com o Sr. Nakamura do LPL. --Perguntei ao Sr. Nakamura do LPL: "A E-Clutch é muito leve de manusear, mas conseguiu uma redução de peso de "dois dígitos"? É mais ou menos isso que se pode esperar. --O design completamente novo é um fator importante? Sim, o motor antigo foi projetado há muito tempo, então acho que é significativo que tenha evoluído tanto. --Sinto que a ênfase foi colocada não apenas na leveza real do motor, mas também na sensação de leveza quando é acionado. Fomos especialmente conscientes disso. Mesmo que o número real seja reduzido, é inútil se parecer pesado quando acionado. Para condutores iniciantes, o primeiro passo é sentir "Eu consigo fazer isto" ou "Eu consigo conduzir isto" quando o levantam, por isso fomos muito rigorosos quanto a isso. Esse é o primeiro passo. --Como exatamente o tornaram leve? O motor e o quadro recém-projetados. Também trabalhámos nos detalhes de cada peça. Especificamente, a suspensão mono traseira é um exemplo. Começámos este projeto para criar um veículo naked padrão de 4 cilindros em linha. Tradicionalmente, a traseira tinha amortecedores duplos, mas agora a suspensão mono tipo link é a norma. Acho que tal abordagem resultou na redução de peso. --Estão conscientes da leveza do veículo? Sim, fizemos isso. Este é o domínio da comercialização, mas a leveza que se sente está particularmente relacionada com o baixo centro de gravidade. É importante manter o centro de gravidade baixo em relação ao solo quando o veículo está em movimento. Isto, claro, leva a um bom desempenho atlético, e é nisso que nos concentrámos. --A altura do assento é, claro, importante, mas também é importante ter um baixo centro de gravidade. A altura do assento é, claro, importante, mas também tentámos minimizar a saliência das coberturas laterais sob o assento. O quadro recém-projetado tornou a largura dos trilhos do assento muito mais estreita, e as coberturas laterais também foram inseridas no quadro, o que suavizou a forma como as coxas internas atingem o assento e melhorou o apoio dos pés. O novo quadro possibilitou a melhoria do apoio dos pés.No entanto, existem componentes internos no quadro, como a bateria, pelo que todos tivemos de trabalhar arduamente para os manter no lugar.

A cor branca foi concebida com os utilizadores japoneses em mente, e o estilo de condução foi "Super Four" afinal!

--Acho que é bastante revolucionário ter um modelo totalmente novo na classe de 400cc nos dias de hoje. Isto foi possível por causa da versão 500? Claro, a 500 foi um fator importante para tornar isto possível. Em parte devido ao número de unidades, e em parte porque conseguimos partilhar muitas peças, mas para ser honesto, foram a 500 e a 400 que tornaram isto possível. --Na China, anunciaram o produto em setembro do ano passado. Ouvi dizer que foi muito bom. Realizámos exposições em vários locais e ouvimos feedback favorável. --Qual foi o propósito de oferecer o branco como cor exclusiva para o Japão? Enquanto propúnhamos várias cores, discutimos com a Honda Motorcycle Japan (HMJ) o que os utilizadores japoneses procuravam. Como resultado, decidimos pelo branco.

A tradicional cor branca e vermelha foi definida na antiga CB400SF. Estas cores são familiares aos condutores japoneses, e o novo modelo lembra isso. A foto mostra o modelo de 2018.

--O que imagina quando realmente a conduz? Acho que as características básicas do novo modelo farão sentir que é uma "Super Four" afinal. Além da leveza, também nos concentrámos na baixa fricção do motor, pelo que o desempenho geral do motor evoluiu em termos de boa elevação e aceleração. Eu realmente conduzi-a e senti que o bom equilíbrio que a antiga CB400SF tinha foi melhorado em um degrau.Além disso, o sistema throttle-by-wire foi instalado desta vez para permitir ao condutor selecionar o modo de condução, e o condutor pode experimentar a sensação de aceleração súbita a partir do meio da condução, tal como a antiga VTEC. --É esse o sabor do sistema throttle-by-wire? Sim. A abertura do punho e a abertura da borboleta podem ser definidas livremente e podem ser alteradas dependendo das rotações, pelo que é semelhante ao que a antiga VTEC visava. Existem três modos de condução: standard, sport e urban. O modo sport, em particular, permite sentir a extensão superior. O modo urban tem características suaves mesmo quando aberto bruscamente, pelo que é útil quando se está cansado de uma estrada sinuosa e se quer abrandar numa estrada congestionada para ir para casa.

A E-clutch mais avançada, a redução de velocidade é especialmente agradável!

Em seguida, entrevistámos o Sr. Ito, que é responsável pela E-Clutch. O Sr. Ito foi responsável pela E-Clutch para a CBR400R E-Clutch Concept bicilíndrica exibida no salão, e embora não seja responsável pela CB400SF/CBR400R Four E-Clutch Concept, ele está familiarizado com os detalhes como o mesmo departamento de desenvolvimento da E-Clutch.

O motor do conceito CB400SF foi projetado com a E-clutch como pré-requisito; a E-clutch é semelhante ao sistema existente, mas o seu overhang é reduzido ao mesmo nível da tampa do gerador.

--O throttle-by-wire está equipado desta vez, que será a segunda geração de controlo coordenado da E-clutch, é bastante diferente da combinação convencional com um acelerador mecânico? Sim, com a escolha de modos de condução, a facilidade de manuseamento, especialmente ao arrancar, pode agora ser mais finamente coordenada. Por exemplo, no modo Urban, pode arrancar um pouco mais devagar, e no modo Sport, pode engatar a embraiagem mais cedo.O auto-blipping também está disponível. O quatro cilindros é realmente muito suave, pelo que as rotações são perfeitamente combinadas e pode mudar de velocidade com facilidade.O throttle-by-wire não é realmente relevante, mas a embraiagem pode ser controlada para libertar a força motriz em situações em que a traseira está a saltar ou a deslizar ao desacelerar bruscamente. Estamos a evoluir pouco a pouco para que possa desfrutar de uma condução desportiva com mais tranquilidade. --A embraiagem não é usada para libertar o binário de retorno com um acelerador mecânico até agora? Não, esse controlo não está incluído. A ideia existe há muito tempo, mas só agora conseguimos aplicá-la. --O sistema E-clutch é o mesmo de antes? Sim, é. No futuro, se o número de E-clutches se expandir e os custos aumentarem, acho que será possível incorporar a embraiagem dentro do motor. --Muito obrigado! A E-clutch parece ser capaz de controlar com mais precisão. Mal podemos esperar pelo dia em que possamos realmente conduzir a nova CB400SF! Para a galeria (13)