현지 리포트! 새로운 CB400 슈퍼 포어는 4가지 색상으로 출시되며, 화이트는 일본 전용입니다! 오사카 모터사이클 쇼

CB400 슈퍼포 E-클러치 콘셉트는 3월 20일에 개막한 오사카 모터사이클 쇼 2026에서 데뷔했으며, 현재 화제가 되고 있습니다. 이번 모터쇼에서는 4가지 색상이 모두 전시되었는데, 양산 버전도 이렇게 될 가능성이 높습니다!또한 라이딩 포지션과 발 착화감도 직접 체험해보고, 개발자와의 인터뷰도 진행했습니다. 열기가 뜨거웠던 현장을 지금 바로 전해드립니다!

⚫︎ 사진: 이시무라 에이지 / 편집부

중국 버전의 500과 동일한 세 가지 색상 외에도 일본 소비자에게 친숙한 화이트 색상이 있습니다!

CB400 슈퍼포는 안타깝게도 2022년에 단종되었습니다. 하지만 작년 중국 모터쇼에서 새로운 'CB500 슈퍼포어'가 공개되었고, 국내 버전인 CB400SF 콘셉트카가 오사카 MC 쇼에서 세계 최초로 공개되었습니다. *첫 보도가 여기 있습니다! 이 글은 현지 현장의 후속 리포트입니다. 혼다 부스는 공개 직후부터 관람객들로 가득 차서 들어가기 힘들 정도였습니다. 차량 주변은 열기로 가득했습니다. CB500S는 실버, 레드, 매트 블랙, 화이트 등 총 4가지 색상으로 전시되었습니다. 화이트 모델을 제외한 모든 색상은 중국 버전의 CB500SF와 동일했지만, 화이트 모델은 일본 전용 컬러인 400으로 오사카 MC쇼에서 첫 선을 보인 모델입니다. 이 색상은 CB1000/1300SF나 이전 CB400SF의 표준 투톤 화이트와 레드는 아니지만, 이를 연상시키는 조합입니다. 두 바디 컬러는 탱크에서 시트 카울까지 이어지는 두 가지 색상의 라인과 시트 앞에 SF(SUPER FOUR)라는 글자를 공유합니다. 화이트는 일본 전용 컬러로 세계 최초로 공개되었습니다. '스펜서 컬러'는 레드 라인과 비슷합니다. [/캡션] 화이트 컬러는 스포티함이 돋보입니다. 탱크 후면의 "SF" 그래픽은 검은색입니다. [/캡션] 붉은 색은 구형 CB400SF의 캔디색과 비슷한 선명한 빨간색입니다. [/캡션] 차체 색상과 대조적으로 라인은 검은색과 회색으로 차체를 단단하게 조입니다. [/캡션] 매트 블랙에 밝은 파란색 줄무늬가 장식되어 있습니다. [/캡션] 이 색상은 지금까지 CB400SF에서 볼 수 없었던 독특하고 혁신적인 색상이었습니다. 차량 주변에는 엄청난 인파가 몰려들었고, 모두가 관중들의 눈을 뚫어져라 쳐다보듯 바라보고 있었습니다. [/캡션] '스펜서 컬러'는 알려진 대로 두 개의 컬러 라인이 있는 실버 바디 컬러로, CB1000F의 울프 실버 메탈릭보다 더 메탈릭하고 눈부시게 빛납니다! [/캡션] 모든 색상의 그래픽은 소위 "스펜서 컬러"를 모티브로 합니다. 새로운 CB400SF는 실버와 블루 라인 바디 컬러를 적용했는데, 이는 프레디 스펜서가 1982년 AMA 데이토나 100마일 레이스에서 우승했던 영광스러운 컬러를 재현한 것입니다. 원래 북미 버전 CB750F의 공장 출고 컬러였으나 나중에 900F로 확장되었습니다. 그 이후로 역대 CB 시리즈에 사용되어 브랜드의 시그니처 컬러로 자리 잡았습니다. 최근에는 2025년에 출시된 형제 모델인 CB1000F에도 사용되었습니다. 다른 바디 컬러도 이 실버와 블루 라인 스펜서 컬러와 동일한 디자인으로 제작되었습니다. 각 바디 컬러마다 라인의 색상이 다르며 메인 컬러와 일치하는 조합으로 구성됩니다. 스펜서 컬러는 전통에 호소하면서도 현대적인 새로운 모습을 표현했다고 할 수 있습니다.

250처럼 쉽게 시작할 수 있습니다!슬림한 섀시와 뛰어난 발판!

운이 좋게도 모터쇼에서 실제 차를 보고 만질 수 있었습니다. 현지 직원들의 바이크에 대한 인상은 다음과 같이 요약됩니다: "다루기가 매우 가볍고 접지력이 뛰어납니다. 우선 사이드 스탠드에서 들어 올리는 것이 가볍습니다. 250은 약간 과장된 표현이지만 일반적인 400 또는 구형 CB400SF의 이미지보다 10~20% 가볍습니다. 발판도 매우 좋으며 높이가 170cm로 라이더의 발이 카카토까지 지면에 닿습니다. 발을 내리는 부분의 탱크와 시트가 좁고 오버행이 없기 때문에 발을 바로 내릴 수 있습니다. 방아쇠를 당기는 것이 매우 가볍고 일반 400보다 눈에 띄게 쉬워졌습니다. [/캡션] 라이딩 포지션은 매우 자연스럽습니다. 상체는 부드럽게 앞으로 기울어지고 스텝 위치는 적당히 뒤쪽으로 기울어져 있습니다. 어디에나 사용할 수 있는 포지션입니다. [/캡션] 키 170cm, 몸무게 70kg의 라이더가 두 발을 모두 지면에 딛을 수 있습니다. 이렇게 발착지성이 좋은 것은 시트 높이가 낮기 때문이 아니라 허벅지 안쪽이 얇기 때문입니다. 스텝이 발판을 방해하지 않습니다. [/캡션] [개발자 인터뷰

개발자와의 인터뷰: 수치보다는 몸의 가벼움을 강조한 디자인

행사장에 참석한 개발자와도 이야기를 나눌 수 있었습니다. 사진 오른쪽은 CB400SF/CBR400R Fore의 대형 프로젝트 리더(LPL)를 역임한 나카무라 타쿠로(Honda 모터사이클 및 파워 제품 사업부, 완성차 개발부)입니다. 왼쪽은 CBR400R E-클러치 콘셉트의 E-클러치를 담당했던 이토 아스카(같은 회사 제품 개발부)입니다. [/캡션] 먼저 LPL의 나카무라 씨와 이야기를 나눴습니다. --LPL의 나카무라 씨에게 "E-클러치는 다루기 매우 가벼운데, '두 자릿수'의 경량화를 달성했나요?"라고 물었습니다 그 정도면 기대할 수 있는 수준입니다. --완전히 새로운 디자인이 주요 요인인가요? 네, 구형 엔진은 오래 전에 설계되었기 때문에 그만큼 진화한 것이 중요하다고 생각합니다. --엔진의 실제 가벼움뿐만 아니라 시동이 걸렸을 때의 경쾌한 느낌에도 중점을 둔 것 같습니다. 특히 이 부분을 의식했습니다. 실제 수치를 줄였다고 해도 작동했을 때 무겁게 느껴진다면 의미가 없으니까요. 초급 라이더가 당겼을 때 '할 수 있겠다', '탈 수 있겠다'라고 느끼는 것이 첫 번째 단계이기 때문에 그 부분에 신경을 많이 썼어요. 그게 첫 번째 단계입니다. --경량감을 정확히 어떻게 구현했나요? 엔진과 프레임을 새롭게 설계했습니다. 각 부품의 디테일한 부분도 신경 썼습니다. 특히 리어 모노 서스펜션이 한 예입니다. 우리는 표준적인 스트레이트 4 네이키드 차량을 만들기 위해 이 프로젝트를 시작했습니다. 기존에는 리어에 트윈 쇽을 사용했지만 지금은 링크 타입 모노서스펜션이 일반적이죠. 그런 접근 방식이 무게를 줄이는 결과를 가져왔다고 생각합니다. --차량의 경량화에 신경을 많이 쓰셨나요? 네, 그렇습니다. 이것은 상품성의 영역이지만, 여러분이 느끼는 가벼움은 특히 낮은 무게 중심과 관련이 있습니다. 차량이 움직일 때 무게 중심을 지면에 낮게 유지하는 것이 중요합니다. 이는 당연히 좋은 운동 성능으로 이어지기 때문에 저희는 이 부분에 집중했습니다. --시트 높이도 물론 중요하지만 무게 중심을 낮추는 것도 중요합니다. 시트의 높이도 물론 중요하지만 시트 아래 사이드 커버의 돌출을 최소화하기 위해 노력했습니다. 새롭게 설계된 프레임은 시트 레일의 폭을 훨씬 좁게 만들었고, 사이드 커버도 프레임에 삽입하여 허벅지 안쪽이 시트에 닿는 면을 부드럽게 하고 발 착지감을 개선했습니다. 새로운 프레임으로 발판을 개선할 수있었지만 배터리와 같은 내부 부품이 프레임에 있기 때문에 이를 제자리에 고정하기 위해 모두 노력해야 했습니다.

화이트 컬러는 일본 사용자를 염두에 두고 디자인했고, 러닝 스타일은 역시 '슈퍼 포어'였습니다!

--요즘 400cc급에서 완전히 새로운 모델이 나온다는 것은 상당히 혁신적이라고 생각합니다. 500 버전이 있었기 때문에 가능했던 일인가요? 물론 500이 큰 역할을 했습니다. 부분적으로는 대수 때문이기도 하고, 부분적으로는 많은 부품을 공유할 수 있었기 때문이기도 하지만 솔직히 말해서 500과 400이 있었기에 가능했습니다. --중국에서는 작년 9월에 제품을 발표하셨습니다. 반응이 꽤 좋았다고 들었습니다. 여러 곳에서 전시회를 열었는데 호평을 들었습니다. --일본 전용 컬러로 화이트를 제안한 이유는 무엇인가요? 다양한 색상을 제안하면서 혼다 모터사이클 재팬(HMJ)과 일본 사용자들이 원하는 것이 무엇인지 논의했습니다. 그 결과 흰색으로 결정했습니다. 전통적인 화이트와 레드 컬러는 구형 CB400SF에 적용되었습니다. 이 색상은 일본 라이더에게 친숙한 색상으로, 신형 모델은 이를 연상시킵니다. 사진은 2018년형 모델입니다. [/캡션] -실제 타보면 어떤 느낌일까요? 신모델의 기본 특성은 역시 '슈퍼 포어'라는 것을 느끼게 해줄 것이라고 생각합니다. 가벼움뿐만 아니라 엔진의 저마찰에 중점을 두었기 때문에 리프트와 픽업이 좋다는 측면에서 전반적인 성능이 진화했습니다. 실제로 타보니 구형 CB400SF가 가지고 있던 좋은 밸런스가 한 단계 개선됐다는 느낌을 받았고, 이번에 스로틀 바이 와이어 시스템이 적용돼 라이더가 라이딩 모드를 선택할 수 있어 기존 VTEC처럼 주행 중반부터 급가속하는 느낌을 경험할 수 있습니다. --스로틀 바이 와이어 시스템의 특징인가요? 네. 그렇습니다. 그립 오프닝과 버터플라이 오프닝을 자유롭게 설정할 수 있고, rpm에 따라 변경할 수 있어 구형 VTEC이 지향했던 것과 비슷합니다. 주행 모드는 스탠다드, 스포츠, 어반의 세 가지가 있습니다. 특히 스포츠 모드는 상부 확장을 느낄 수 있습니다. 어반 모드는 거칠게 열어도 온화한 특성을 가지고 있어 구불구불한 도로에서 지쳤을 때, 정체된 도로에서 속도를 줄여 집으로 돌아오고 싶을 때 유용합니다.

특히 고급형 E클러치의 다운시프트는 더욱 쾌적합니다!

다음은 E-클러치를 담당하고 있는 이토 씨를 인터뷰했습니다. 이토 씨는 이번 모터쇼에 전시된 2기통 CBR400R E-클러치 콘셉트의 E-클러치를 담당했으며, CB400SF/CBR400R Fore E-클러치 콘셉트의 담당자는 아니지만 같은 E-클러치 개발 부서로서 자세한 내용을 잘 알고 있다고 합니다. CB400SF 콘셉트의 엔진은 E-클러치를 전제로 설계되었으며, E-클러치는 기존 시스템과 유사하지만 오버행은 발전기 커버와 같은 수준으로 줄였습니다. [캡션] -이번에는 스로틀 바이 와이어가 장착되어 2세대 E-클러치의 조정 제어가 될 텐데, 기존의 기계식 스로틀과의 조합과는 상당히 다른가요? 예, 라이딩 모드를 선택하면 특히 출발 시 핸들링의 용이성을 더욱 세밀하게 조정할 수 있습니다. 예를 들어, 어반에서는 조금 느리게 출발하고 스포츠에서는 클러치를 더 일찍 작동할 수 있으며,오토블리핑도 사용할 수 있습니다. 4기통은 실제로 매우 부드럽기 때문에 회전수가 완벽하게 일치하고 쉽게 기어를 변속 할 수 있으며스로틀 바이 와이어는 실제로 관련이 없지만 갑자기 감속 할 때 뒷쪽 끝이 뛰거나 스네이 킹하는 상황에서 클러치를 제어하여 구동력을 해제 할 수 있습니다. 더욱 안심하고 스포츠 라이딩을 즐길 수 있도록 조금씩 진화하고 있습니다. --지금까지는 기계식 스로틀을 통해 클러치로 뒷 토크를 해제하지 않았나요? 아니요, 그 컨트롤은 포함되어 있지 않습니다. 이 아이디어는 오래전부터 있었지만 이번에 드디어 적용할 수 있었습니다. --E-클러치 시스템은 이전과 동일하나요? 네, 그렇습니다. 향후 E-클러치가 확대되고 비용이 증가하면 엔진 내부에 클러치를 내장하는 것도 가능하지 않을까 생각합니다. --감사합니다! E-클러치가 더 정밀하게 제어할 수 있을 것 같습니다. 새로운 CB400SF를 실제로 운전할 수 있는 날이 빨리 오기를 기대합니다! 갤러리로 (13)