Lokala rapporter! Nya CB400 Super Four kommer i fyra färger, med vit exklusivt för Japan! Osaka Motorcycle Show

CB400 Super Four E-Clutch Concept debuterade på Osaka Motorcycle Show 2026, som startade den 20 mars, och är nu samtalämnet. Alla fyra färger visades på mässan, och det är en stark möjlighet att produktionsversionen kommer att se ut så här också! Dessutom kunde vi prova körställningen och fotkomforten, och intervjuade maskinens utvecklare. Låt oss rapportera från den entusiastiska arenan!

⚫︎ Foto: Eiji Ishimura / Redaktionen

Förutom samma tre färger som den kinesiska versionen av 500, är vitfärg bekant för japanska konsumenter!

CB400 Super Four togs tyvärr ur produktion 2022. Förra året presenterades dock den nya "CB500 Super Four" på en mässa i Kina, och dess inhemska version, CB400SF-konceptfordonet, hade sin världspremiär på Osaka MC Show. *Första rapporten finns här! Den här artikeln är en uppföljningsrapport från den lokala arenan. Hondas monter var fullpackad med åskådare direkt efter presentationen, vilket gjorde det svårt att komma in. Området runt fordonen var fyllt av spänning. CB500S visades i totalt fyra färger: silver, röd, matt svart och vit. Alla utom den vita modellen var desamma som den kinesiska versionen av CB500SF, men den vita modellen var 400, en färg exklusiv för Japan, och debuterade på Osaka MC-mässan. Den här färgen är inte standard tvåfärgade vit och röd som på CB1000/1300SF eller den tidigare CB400SF, men den påminner om dem. Båda karossfärgerna har en tvåfärgad linje som löper från tanken till sadelkåpan och bokstäverna SF (SUPER FOUR) framför sadeln.

Vitfärg presenterades för första gången i världen som en färg exklusiv för Japan. "Spencer-färgen" liknar den röda linjen.

Vitfärg sticker ut för sin sportighet. "SF"-grafiken på baksidan av tanken är svart.

Rödfärgen är livlig, liknande candy chromosphere red på den gamla CB400SF.

I kontrast till karossfärgerna är linjerna svarta och grå, vilket stramar upp karossen.

Den mattsvarta är prydd med en ljusblå rand.

Färgen är en unik och innovativ färg som aldrig tidigare setts på CB400SF. Publiken runt fordonet var enorm, och alla stirrade på det som om de stirrade in i åskådarnas ögon.

"Spencer-färgen", som den kallas, är en silverfärgad kaross med tvåfärgade linjer; den är mer metallisk och bländande än Wolf Silver Metallic på CB1000F!

Grafiken på alla färger är baserad på det så kallade "Spencer-färgen"-motivet. Den nya CB400SF har också en silver- och blå linjekaross, vilket är en reproduktion av den ärorika färgen från AMA Daytona 100-miles loppet 1982 som vanns av Freddie Spencer. Ursprungligen fabriksfärgen för den nordamerikanska versionen av CB750F, utökades den senare till 900F. Sedan dess har den använts på efterföljande generationer av CB-serien och har blivit märkets signaturfärg. Nyligen har den också använts på dess storebror, CB1000F, som introducerades 2025. Andra karossfärger är också konstruerade med samma design som denna silver- och blå linje Spencer-färg. Färgen på linjen skiljer sig för varje karossfärg, och kombinationen matchar huvudfärgen. Man kan säga att Spencer-färgen vädjar till traditionen samtidigt som den uttrycker en modern ny look.

Lika lätt att starta som en 250:a! Smal chassi och utmärkt fotfäste!

Vi hade turen att få se och röra vid en riktig bil på mässan. Lokala personalens intryck av hojen sammanfattas enligt följande: "Den är mycket lätt att hantera och har utmärkt fotfäste. Först och främst är den lätt att lyfta från sidostödet. 250 är en liten överdrift, men den är 10-20% lättare än bilden av en typisk 400 eller gammal CB400SF. Fotfästet är också mycket bra, och med 170 cm längd når förarens fötter marken ända ner till hälen. Tanken och sadeln är smalare i området där man sänker foten, och det finns ingen överhängning, så man kan sänka foten ända ner.

Den är mycket lätt att hantera från start och märkbart enklare än en vanlig 400:a.

Körställningen är ganska naturlig. Överkroppen är lätt framåtlutad, och fotpinnarnas position är måttligt bakåtdragen. Det är en position som kan användas till allt.

En 170 cm lång och 70 kg tung förare kan få båda fötterna i marken. Detta goda fotfäste beror inte på den låga sitthöjden, utan snarare på smalheten i insidan av lårområdet. Fotpinnarna stör inte fotfästet.

[developer interview

Intervju med utvecklaren: Betoning på kroppens lätthet snarare än numeriska värden

Vi fick också prata med utvecklaren som var på plats vid evenemanget.

Till höger i bilden syns Takuro Nakamura, som var LPL (Large Project Leader) för CB400SF/CBR400R Four (Honda Motorcycle & Power Products Division, Complete Vehicle Development Department). Till vänster syns Asuka Ito, som ansvarade för E-Clutch för CBR400R E-Clutch Concept (Product Development Department hos samma företag).

Vi pratade först med Mr. Nakamura från LPL. --Jag frågade Mr. Nakamura från LPL: "E-Clutchen är mycket lätt att hantera, men har ni uppnått en viktreduktion på "tvåsiffrigt" antal kilo?" Det är ungefär vad man kan förvänta sig. --Är den helt nya designen en stor faktor? Ja, den gamla motorn designades för länge sedan, så jag tror att det är betydande att den har utvecklats så mycket. --Jag känner att betoningen inte bara låg på motorns faktiska lätthet, utan också på känslan av lätthet när den startas. Vi var särskilt medvetna om detta. Även om det faktiska antalet minskar, är det meningslöst om det känns tungt vid start. För nybörjare är det första steget att känna "Jag kan klara det här" eller "Jag kan köra den här" när de drar upp den, så vi var mycket noga med det. Det är det första steget. --Hur exakt gjorde ni den lätt att hantera? Den nykonstruerade motorn och ramen. Vi arbetade också med detaljerna i varje del. Specifikt är den bakre monoskuspensionen ett exempel. Vi startade detta projekt för att skapa ett standard rakt-4 naket fordon. Traditionellt hade baksidan dubbla stötdämpare, men nu är länktyp monosuspension normen. Jag tror att ett sådant tillvägagångssätt resulterade i viktreduktion. --Är ni medvetna om fordonets lätthet? Ja, det gjorde vi. Detta är handelns område, men den lätthet du känner är särskilt relaterad till den låga tyngdpunkten. Det är viktigt att hålla tyngdpunkten låg mot marken när fordonet är i rörelse. Detta leder naturligtvis till god atletisk prestanda, och det är vad vi fokuserade på. --Sitthöjden är naturligtvis viktig, men det är också viktigt med en låg tyngdpunkt. Sitthöjden är naturligtvis viktig, men vi försökte också minimera överhänget på sidokåporna under sadeln. Den nykonstruerade ramen gjorde bredden på sadelskenorna mycket smalare, och sidokåporna var också infällda i ramen, vilket mjukade upp hur insidan av låren träffade sadeln och förbättrade fotfästet. Den nya ramen gjorde det möjligt att förbättra fotfästet.Dock finns det interna komponenter i ramen, som batteriet, så vi var alla tvungna att arbeta hårt för att hålla dem på plats.

Vitfärg designades med japanska användare i åtanke, och körstilen var "Super Four" trots allt!

--Jag tror att det är ganska revolutionerande med en helt ny modell i 400cc-klassen idag. Var detta möjligt tack vare 500-versionen? Naturligtvis var 500:an en stor faktor för att detta skulle bli möjligt. Delvis på grund av antalet enheter, och delvis för att vi kunde dela många delar, men för att vara ärlig, var det 500:an och 400:an som gjorde det möjligt. --I Kina meddelade ni produkten i september förra året. Jag hörde att det gick ganska bra. Vi har hållit utställningar på olika platser, och vi har hört positiva återkopplingar. --Vad var syftet med att erbjuda vit som exklusiv färg för Japan? Samtidigt som vi föreslog olika färger, diskuterade vi med Honda Motorcycle Japan (HMJ) vad japanska användare letade efter. Som ett resultat bestämde vi oss för vit.

Den traditionella vit-röda färgen fanns på den gamla CB400SF. Dessa färger är bekanta för japanska förare, och den nya modellen påminner om detta. Bilden visar 2018 års modell.

--Vad föreställer ni er när ni faktiskt kör den? Jag tror att de grundläggande egenskaperna hos den nya modellen kommer att få er att känna att det är en "Super Four" trots allt. Förutom lättheten fokuserade vi också på låg friktion i motorn, så motorns totala prestanda har utvecklats när det gäller bra lyft och acceleration. Jag körde den faktiskt och kände att den goda balans som den gamla CB400SF hade har förbättrats med ett steg.Dessutom har throttle-by-wire-systemet installerats den här gången för att låta föraren välja körläge, och föraren kan uppleva känslan av plötslig acceleration från mitten av färden, precis som den gamla VTEC. --Är det smaken av throttle-by-wire-systemet? Ja. Greppöppningen och spjällöppningen kan ställas in fritt och kan ändras beroende på varvtalet, så det liknar vad den gamla VTEC siktade på. Det finns tre körlägen: standard, sport och urban. Sportläget, i synnerhet, låter dig känna den övre förlängningen. Urban-läget har milda egenskaper även när det öppnas grovt, så det är användbart när du är trött från en kurvig väg och vill sakta ner på en trafikerad väg för att komma hem.

Den mer avancerade E-clutchen, nedväxling är särskilt behaglig!

Därefter intervjuade vi Mr. Ito, som ansvarar för E-Clutchen. Mr. Ito ansvarade för E-Clutchen för den tvåcylindriga CBR400R E-Clutch Concept som visades på mässan, och även om han inte ansvarar för CB400SF/CBR400R Four E-Clutch Concept, är han bekant med detaljerna som samma E-Clutch-utvecklingsavdelning.

Motorn i CB400SF-konceptet designades med E-clutchen som en förutsättning; E-clutchen liknar det befintliga systemet, men dess överhäng är reducerat till samma nivå som generatorlocket.

--Throttle-by-wire är utrustad den här gången, vilket blir andra generationen av samordnad kontroll av E-clutchen, skiljer den sig mycket från den konventionella kombinationen med en mekanisk gas? Ja, med valet av körlägen kan hanterbarheten, särskilt vid start, nu finjusteras. Till exempel, i Urban kan du starta lite långsammare, och i Sport kan du koppla in kopplingen tidigare.Automatisk mellanregisterväxling (auto-blipping) finns också tillgänglig. Fyra cylindrar är faktiskt mycket jämna, så varvtalet matchas perfekt och du kan växla enkelt.Throttle-by-wire är inte riktigt relevant, men kopplingen kan kontrolleras för att släppa drivkraften i situationer där bakänden hoppar eller sladdar vid plötslig inbromsning. Vi utvecklas lite i taget så att du kan njuta av sportkörning med större sinnesro. --Används inte kopplingen för att släppa bakåtdraget med en mekanisk gas fram till nu? Nej, den kontrollen ingår inte. Idén har funnits länge, men vi kunde äntligen tillämpa den den här gången. --Är E-clutch-systemet detsamma som tidigare? Ja, det är det. Framöver, om antalet E-clutches expanderar och kostnaderna ökar, tror jag att det kommer att vara möjligt att bädda in kopplingen inuti motorn. --Tack så mycket! E-clutchen verkar kunna styras mer exakt. Vi kan knappt vänta på dagen då vi faktiskt kan köra den nya CB400SF! Till galleriet (13)